Proyectos planteados hace más de medio siglo para la conectividad con el occidente antioqueño y mover la carga más rápidamente hacia Urabá y de allí hacia puertos en la costa Atlántica, el interior y sur de Colombia hoy avanzan por entre montañas, trochas y viejas carreteras.
Con ese fin arrancaron proyectos viales de la cuarta generación de concesiones (4G) como los Pacíficos 1, 2 y 3, Vías del Nus, Conexión Norte, Magdalena 2 y autopistas de la Prosperidad Mar 1 y Mar 2. Las inversiones superan los 15 billones de pesos.
Aquí no se incluye el túnel del Toyo de 9,7 kilómetros, que ejecutarán conjuntamente el Gobierno Nacional, la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín y estará en la mitad de dos corredores vitales para llevar a los puertos que se construirán en Turbo y Necoclí: las autopistas Mar 1 y Mar 2.
Solo en estos dos últimos proyectos concesionados por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) se invertirán 4,81 billones de pesos (obras civiles y operación). Son 430 km por donde levantarán 96 puentes y viaductos, 16 túneles y se reconstruirán carreteras para que se pueda ir de Medellín a Cañas Gordas (Mar 1) y de ahí a Uramita, Dabeiba, Mutatá. El Tigre, Chigorodó, Turbo hasta Necoclí (Mar 2) en unas cuatro horas. Hoy se tarda un carro el doble de tiempo.
El segundo tubo del túnel de Occidente se iniciaría en julio
Por el peso de sus 75 años, 10 hijos, 30 nietos, 20 bisnietos y un dolor infaltable en las rodillas, Juan José Manco dura largas tardes sentado en una banca puesta en el frente de su casa lote, desde donde mira los trabajos de reconstrucción vial entre Cañas Gordas y Cativo, en el occidente antioqueño.
“En esta vía hacían parcheítos que no aguantaban un aguacero. Por eso tiene tanto hueco. Con las máquinas modernas que han traído y las capas de la base, su base y pavimento que echaron, creo que por fin vamos a tener una buena carretera”, sostiene Manco, quien fue operario y luego supervisor por ocho años de trabajos en carreteras de Antioquia.
Por este trayecto polvoriento entre Santa Fe de Antioquia y Cañas Gordas, donde las curvas cerradas sucesivas y la oscuridad nocturna la tornan siniestra hasta para un conductor avezado, la concesión Desarrollo Vial Mar SAS (Devimar) inició, a finales del año pasado, los trabajos de reconstrucción de 25 km que finalizó y forman parte de la Autopista Mar 1.
Después rehabilitará 66 km de la vía entre Bolombolo y Santa Fe de Antioquia.
El proyecto Mar 1 pertenece a la segunda ola de concesiones de cuarta generación (4G) concesionadas por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Cubre 176 kilómetros de longitud, desde Medellín hasta Cañas Gordas y de Santa Fe de Antioquia hasta Peñalisa y Bolombolo. Hará la segunda calzada entre Medellín y Santa Fe de Antioquia y mejorará la existente en este corredor y de aquí hasta Peñalisa y Bolombolo.
Por tener el trazado un terreno altamente montañoso, las distancias se acortarán con 38 puentes y viaductos y un largo túnel.
Las obras, el mantenimiento y operación del corredor concesionado requerirán inversiones por 2,24 billones de pesos.
La infraestructura más compleja que el concesionario deberá levantar será a las puertas de Medellín, donde hará el segundo tubo del túnel de Occidente (4,6 km y accesos) paralelo al existente Fernando Gómez Martínez. Servirá para descongestionar la entrada a la capital antioqueña.
El gerente general de Devimar, Jesus Rodríguez, informó que aspira a que le otorguen la licencia ambiental pronto y estén los predios listos para empezar alrededor de julio los trabajos del segundo tubo en el túnel.
Una vez este se construya y opere, el antiguo conducto de dos carriles quedará para circular en sentido Medellín-Santa Fe (como sucede hoy) y el nuevo, en sentido contrario.
Otra gran obra en el corredor será el puente de 200 metros que se levantará sobre el río Cauca y se empezaría a construir a fines de este año.
Será una alternativa para ir de Santa Fe de Antioquia a Cañas Gordas o a Bolombolo y será una conexión, en el futuro, para llegar al túnel del Toyo, donde se encontrará con la Autopista Mar 2.
La carretera de Cañasgordas a El Tigre dejó de ser fantasma
Hace un año, la carretera de Cañasgordas a El Tigre era como un fantasma. No se veía en la noche, por la densa niebla y falta de señalización.
Pero el paso entre Dabeiba y Mutatá era el que dejaba de existir después de las seis de la tarde. El miedo a las balas en la oscuridad, a un ataque de grupos al margen de la ley encerraba temprano a sus habitantes en las casas.
“Aquí hay un dicho que para manejar por estas carreteras de noche tocaba hacerlo con la cabeza por fuera de la ventanilla del carro. De otra manera no se podía”, cuentan habitantes de la región.
El panorama ha cambiado. Ahora, la población conduce con más seguridad en el corredor entre Dabeiba y Mutatá no teme salir en bicicleta o a practicar algún deporte. Y esto es una consecuencia de la firma del acuerdo de paz que tranquilizó a la zona, de la señalización reflectiva y las reparaciones viales en puntos críticos que se comenzaron a hacer para dejar más transitable el trayecto de Cañasgordas a El Tigre.
Fue con la instalación de 54.000 tachas reflectivas, señalización vertical, demarcación de la vía, sellamiento de fisuras en el pavimento y parcheos a lo largo de 155 km entre Cañasgordas y El Tigre que hace un año arrancó la concesión Autopistas de Urabá los trabajos de la vía 4G a su cargo: los 254 km de la Autopista Mar 2, que cruza Cañasgordas, Uramita, Dabeiba, Mutatá, El Tigre, Chigorodó, Apartadó, Turbo y llega a Necoclí.
El tramo de El Tigre a Necoclí pasará a manos de Autopistas de Urabá solo después de julio, cuando terminará el contrato de concesión entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Sociedad Vías de las Américas, que hoy tiene el trayecto.
La Autopista Mar 1 costará 2,57 billones de pesos y deberá ejecutarse en terrenos difíciles para las obras.
La construcción de 58 puentes, 15 túneles y siete túneles falsos se tendrá que hacer entre cadenas de montañas, terrenos escarpados y unas laderas donde el director operativo de Autopistas de Urabá, Mauricio Andrés Arias Navarro, señala que a diario hay un derrumbe o un deslizamiento con caídas de piedras. En un año, agrega, tuvieron que levantar 33.490 metros cúbicos de tierra para despejar la vía.
Entre Dabeiba y Mutatá sucede otro fenómeno: la frecuente lluvia que hace crecer la vegetación más rápido en el corredor y la maleza en las cunetas.
Para atender estos eventos, el concesionario cuenta con cuatro microempresas.
Respecto a la ejecución de obras como los túneles, arrancarían el próximo año, dijo la concesión. El principal se hará en Fuemia, de 2,2 km. Aquí se levantarán otros puentes y túneles menores que acortarán los tiempos de viaje entre Uramita y Dabeiba en casi media hora.
El túnel La Llorona, construido a la salida de Dabeiba para ir a Mutatá y que es un paso riesgoso por su falta de iluminación, será ampliado e iluminado y se le hará drenaje de aguas que hoy no tiene, explica Arias.
Mientras terminan el trámite de las licencias y compra de predios, la concesión dijo que seguirá avanzando en la rehabilitación de 46,2 km de calzada entre Mutatá y El Tigre.
Con los trabajos que Autopistas de Urabá ha hecho hasta ahora, el transporte por la vía ha subido.
Los conteos del tránsito promedio diario indican que se pasó de 274 carros que circulaban en el 2008 y 781 en el 2013 a más de 1.200 hoy. Se prevé que el tránsito se multiplicará en el 2022, cuando concluirá la Autopista Mar 2, que con el proyecto Mar 1 servirán para que la carga se transporte por Urabá al mar Caribe.
Vía El Tiempo
